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人馬一體的精準駕控 試駕新款馬自達CX-4

2019-10-19 03:54:27 作者:陳燁

  【太平洋汽車網 評測頻道】在汽車媒體人眼中,馬自達是一個非常有個性、甚至有點小偏執的品牌,它從來不屑于隨大流,始終堅持著自己認為最合理的東西,有自己的一套造車理念。當市面上大部分品牌都先后推出渦輪增壓發動機的時候,馬自達依然堅持著專注于自然吸氣發動機;當大家都在靠堆馬力營造性能車味兒時,馬自達拿出了看家的GVC(加速度矢量控制系統),更強調順暢高效的車輛運動狀態;當大家都在用大尺寸屏幕來突顯科技感時,馬自達仍然堅守著駕駛為本的真諦,并沒有為盲目的加大屏幕尺寸而妥協。當然,在堅持自我的同時,馬自達品牌還有一種從未放棄過的追求,那就是極致的操控愉悅感,正時因為有這份執著與追求,使得這一品牌在汽車媒體人心中有著特殊的位置。

人馬一體的精準駕控 試駕新款馬自達CX-4

  有人說馬自達CX-4是個異類,因為它開創了20萬價位轎跑SUV的先河,圈粉了很多年輕消費者,乃至現在在同級別市場中并沒有太直接的競爭對手。有人說CX-4為了造型犧牲了中國消費者最在意的空間,但馬自達用實際行動證明,真正喜歡動感造型和精準操控的人,并不會因此而放棄CX-4,汽車設計千差萬別,但CX-4總有著自己獨特的靈魂。

  從推出市場至今,CX-4在三年的累計銷量超過了20萬輛,月均超過5000臺。這個成績對于一款頗為個性且目標群體明確的車型,足以算得上成功。現在,我們迎來了中期改款的一汽馬自達CX-4,在短短的數天體驗中,我覺得這是一次誠意滿滿的產品升級。

  今天我們的重點是場地試駕的動態體驗,如您想先對CX-4的外觀內飾深入了解,可以先點擊下面圖片進入“靜態體驗環節”:

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場地試駕
GVC Plus加持之下,動態穩健自如

  新款CX-4在動力系統和底盤上并沒有太大變化,實際上也不需要有什么變化,因為這套創馳藍天架構足夠成熟,三大件之間的匹配接近完美。動力上依然是2.0L和2.5L這兩款Skyactiv自然吸氣發動機最大功率分別為116kW(158PS)和141kW(192PS),統一匹配廣受贊賞的愛信6AT變速箱。

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  底盤懸掛方面是前麥弗遜后多連桿式四輪獨立懸掛,2.5L車型還提供了一套多片離合器式的適時四驅系統。在舊款CX-4上,2.5L車型標配四驅系統,而新款CX-4新增了一個2.5L兩驅版本降低了2.5L的價格門檻,使之成為18萬價位唯一能選擇到的大排量SUV。

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  同排量的自然吸氣發動機,在動力數據上總是沒有渦輪增壓發動機那么漂亮。然而,只要你開過一些渦輪遲滯明顯的車型,你就會深刻理解馬自達為什么拒絕渦輪化,因為這和馬自達追求的駕駛愉悅感相悖。雖然已經有消息傳出馬自達未來會有渦輪增壓發動機加入,但我相信這一定是越來越嚴苛的環保法規給逼的。

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  只以直線加速論性能只能算幼兒園玩家,因為加速是可以靠堆馬力來實現的,只要你的發動機扭矩足夠大,或者說推重比足夠高,要做到3秒破百并非難事。但是入彎之后,車輛的性能才會真正地顯現出來,剎車、抓地力、轉向、懸掛支撐性、車身姿態、車體剛性等等,所有的東西都會影響你的動態表現,而一臺真正注重操控的車型,不能放過其中任何一項。

人馬一體 試駕新款馬自達CX-4

  新款CX-4在這種由樁筒布成的小型賽道里,跑道的寬度狹窄,在過彎時后輪容易軋上內側的樁筒。CX-4并不會這么狼狽,一方面得益于緊湊矯健的身材,另一方面得益于車尾靈活不拖沓的跟隨感,整臺車在樁筒間游走十分自如。

人馬一體 試駕新款馬自達CX-4

  CX-4并不會為了彎道操控極限而完全不顧乘客的舒適性,這畢竟不是一臺賽車,所以在以較快的速度過彎時,車身的側傾還是比較明顯的。但相比于競品,CX-4的優勢在于它能夠借助GVC Plus系統對輪間扭矩的分配,使其在出彎回正方向后,做到了幾乎完全沒有多余的左右搖擺晃動。升級后的GVC Plus,相較GVC,不僅在入彎的時候會對扭矩進行調整,在出彎時也會進行調整,使車輛過彎更平穩,最大程度地消除晃動。

人馬一體的精準駕控 試駕新款馬自達CX-4

  因此從減速入彎,到完成轉向,最后加速出彎,整個過程非常流暢,在彎中你不需要頻繁地微調方向盤,也不會感覺到身體在不斷的搖晃,干凈利落,快感十足。

  此外,剎車踏板的腳感可以用輕柔來形容,但在踩下剎車的過程中,卡鉗對剎車盤的制動力道強有力而線性,并不會有剎不住的感覺。

人馬一體 試駕新款馬自達CX-4

 
越野試駕
四驅+高底盤克服一切困難

  首先,要認清的是,作為一臺注重駕駛樂趣的城市SUV,CX-4的用戶群體并不會駕駛它去極端的越野路段。但是鄉村的非鋪裝砂石路面,以及各種坑洼路面,是所有車都無法避免遭遇的路況,這也是城市SUV最“惡劣”的使用場景了。

人馬一體 試駕新款馬自達CX-4

  CX-4作為一款轎跑SUV,設計為在賦予了它優美的車頂曲線和完美協調的車身比列之后,并沒有再通過減小離地間隙來保證車內的高度空間,所以CX-4在實現造型低趴的同時,也獲得近200mm的離地間隙。再加上四驅系統的保障,CX-4在面臨常規的越野路段時根本不需要擔心它會掉鏈子。

人馬一體 試駕新款馬自達CX-4

人馬一體 試駕新款馬自達CX-4

  2.5L發動機252N·m的扭矩對于爬坡來說完全沒問題,低重心的設計讓它在大角度的側坡也不會給人很強烈的要翻車的感覺,CX-4的爬坡能力主要還是受限于它較小的接近角。

人馬一體 試駕新款馬自達CX-4

人馬一體 試駕新款馬自達CX-4

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  汽車行駛在鄉村的砂石路面上,速度往往可以開到30km/h以上,但此時一臺車的NVH做得是否足夠好,就很容易感受出差別了。首先,底盤是否給人感覺很松散?CX-4不會。其次,內飾裝配工藝水平如何,在顛簸時是否會發出異響和共振?CX-4沒有。另外,路面起伏彈跳給車內帶來的噪音和震動,CX-4控制得也算到位。

人馬一體 試駕新款馬自達CX-4

  總的來說,CX-4作為一款定位于城市化且講求運動的SUV,具備這樣的越野通過能力已經足夠了,畢竟,城市道路才是它最能展現它魅力的地方。

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